Supuesto 1: la lista de pasajeros es fija
Los modelos clásicos toman el conjunto de pasajeros como fijo al definir el problema. En una operación real la lista cambia cada semana, a veces cada día: altas y bajas, cambios de turno, permisos, traslados.
Aislado, el supuesto parece inofensivo. Su consecuencia es esta: el plan debe rehacerse en cada cambio. En un plan manual eso lleva horas, así que normalmente no se actualiza — sigue en uso en su versión caducada y la ocupación baja en silencio.
Supuesto 2: los tiempos de viaje son constantes
La mayoría de los modelos tratan el tiempo entre dos puntos como un único número. Dentro de la ciudad ese número varía notablemente según la hora; la misma ruta puede tardar varias veces más a las 07:30 que a las 10:00.
Un plan construido sobre un solo tiempo de viaje es coherente sobre el papel. En la calle, el vehículo que debe llegar al turno se queda en un tráfico que el plan nunca previó. El problema no es el algoritmo sino el supuesto que se le entregó.
Supuesto 3: el problema se resuelve una vez
El montaje habitual en la literatura es: se da una entrada, se busca la mejor solución, se devuelve la solución. La operación no funciona así. El plan se ejecuta, la calle ocurre, aparece la diferencia — y esa diferencia es la entrada más valiosa del plan siguiente.
Un marco de resolución única no puede usar esa realimentación. Cada corrección manual del planificador es una corrección que habrá que repetir en el plan siguiente. El mismo error se arregla de nuevo cada semana.
Supuesto 4: las restricciones son independientes
Capacidad, tiempo de viaje, distancia a pie y horario de turno se enumeran como restricciones separadas y suelen tratarse en secuencia: primero agrupar, luego ordenar, luego verificar.
En realidad esos cuatro son un único conjunto de decisiones. Cambiar el límite de marcha cambia el número de paradas, que cambia el tiempo de viaje, que cambia el número de vehículos, que cambia la capacidad. Un método secuencial no puede revisar su primera decisión a la luz de las posteriores.
¿Entonces qué funciona?
Criticar los supuestos no es rechazar la literatura; es saber qué método vale bajo qué condiciones. En una operación pequeña y estable el enfoque clásico es más que suficiente.
Cuando la escala crece y aumenta la variabilidad, hace falta otra cosa: un enfoque que pondere las restricciones en conjunto, trabaje sobre la red viaria real con datos de tráfico sensibles a la hora, y aprenda de cada plan ejecutado y cada corrección manual. El motor de rutas de vitaRoute se desarrolló exactamente para esto, dentro de un proyecto de I+D con apoyo del TÜBİTAK.
Al evaluar un método de rutas, la pregunta no es «qué problema resuelve» sino «qué supuestos asume». Si los supuestos no encajan con su operación, el plan se romperá en la calle por potente que sea el método.