Hypothèse 1 : la liste des passagers est fixe
Les modèles classiques considèrent l'ensemble des passagers comme fixe au moment de définir le problème. Dans une exploitation réelle, la liste change chaque semaine, parfois chaque jour : arrivées et départs, changements de poste, congés, mutations.
Prise isolément, l'hypothèse de liste fixe paraît anodine. Sa conséquence est celle-ci : le plan doit être refait à chaque changement. Dans un plan manuel cela prend des heures, donc le plan n'est généralement pas mis à jour — il reste en service dans sa version périmée et le remplissage décline silencieusement.
Hypothèse 2 : les temps de parcours sont constants
La plupart des modèles traitent le temps entre deux points comme un nombre unique. En ville, ce nombre varie nettement selon l'heure ; la même tournée peut prendre plusieurs fois plus de temps à 07h30 qu'à 10h00.
Un plan bâti sur un seul temps de parcours est cohérent sur le papier. Sur le terrain, le véhicule qui doit arriver pour la prise de poste reste dans un trafic que le plan n'avait pas prévu. Le problème n'est pas l'algorithme mais l'hypothèse qu'on lui a fournie.
Hypothèse 3 : le problème se résout une fois pour toutes
Le montage habituel dans la littérature est : une entrée est donnée, la meilleure solution est cherchée, la solution est renvoyée. L'exploitation ne fonctionne pas ainsi. Le plan est exécuté, le terrain se produit, l'écart apparaît — et cet écart est l'entrée la plus précieuse du plan suivant.
Un cadre à résolution unique ne peut pas exploiter cette rétroaction. Chaque correction manuelle du planificateur est une correction qu'il faudra refaire au plan suivant. La même erreur est corrigée à neuf chaque semaine.
Hypothèse 4 : les contraintes sont indépendantes
Capacité, temps de trajet, distance de marche et horaire de poste sont énumérés comme des contraintes séparées, et traités le plus souvent en séquence : d'abord le regroupement, puis l'ordonnancement, puis la vérification.
En réalité ces quatre éléments forment un seul ensemble de décisions. Changer la limite de marche change le nombre d'arrêts, qui change le temps de trajet, qui change le nombre de véhicules, qui change la capacité. Une méthode séquentielle ne peut pas revenir sur sa première décision à la lumière des suivantes.
Alors qu'est-ce qui fonctionne ?
Critiquer les hypothèses n'est pas rejeter la littérature ; c'est savoir quelle méthode vaut dans quelles conditions. Dans une exploitation petite et stable, l'approche classique suffit largement.
Quand l'échelle grandit et que la variabilité augmente, il faut autre chose : une approche qui pèse les contraintes ensemble, travaille sur le réseau routier réel avec des données de trafic sensibles à l'heure, et apprend de chaque plan exécuté et de chaque correction manuelle. Le moteur de tournées de vitaRoute a été développé précisément pour cela, dans le cadre d'un projet de R&D soutenu par le TÜBİTAK.
Pour évaluer une méthode de tournées, la question n'est pas « quel problème résout-elle » mais « quelles hypothèses pose-t-elle ». Si les hypothèses ne correspondent pas à votre exploitation, le plan cassera sur le terrain, aussi puissante que soit la méthode.