1. Tanım: yük faktörü = yolcu ÷ koltuk
Toplu taşıma literatüründe doluluk, yük faktörü (load factor) olarak anılır ve basit bir orandır: araçtaki yolcu sayısının koltuk sayısına bölünmesi. 1,0 tüm koltukların dolu olduğu anlamına gelir. ABD'deki Transit Capacity and Quality of Service Manual (TCQSM) otobüs hizmet düzeylerini bu orana göre tanımlar: 0-0,50 arası A düzeyi, 0,51-0,75 B, 0,76-1,00 C, 1,01-1,25 D (rahat ayakta yolcu yüküyle tasarım), 1,26-1,50 E (azami program yükü) ve 1,50'nin üstü F.
Servis için bu tablo bir kılavuzdur ama doğrudan geçerli değildir: personel servisinde ayakta yolcu taşıma yasal ve konfor açısından sorunludur ve bu yazıda ayakta taşımanın yasal durumunu incelemedik. Servis için doğal tavan 1,0'dır: herkes oturur.
Otobüs hizmet düzeyi (yolcu/koltuk), TCQSM
| Düzey | Yolcu / koltuk | Anlamı |
|---|---|---|
| A | 0 - 0,50 | Koltukların yarısı boş |
| B | 0,51 - 0,75 | — |
| C | 0,76 - 1,00 | Herkes oturur |
| D | 1,01 - 1,25 | Rahat ayakta yolcu yüküyle tasarım |
| E | 1,26 - 1,50 | Azami program yükü |
| F | > 1,50 | Aşırı yüklü |
Kaynak: TRB TCRP Transit Capacity and Quality of Service Manual, Part 5 (ilk baskı); güncel 3. baskı TCRP Report 165 (2013) eşikleri bu çalışmada doğrulanamadı. Toplu taşıma için tasarlanmıştır, servis için kılavuzdur.
2. İki ölçüm: tepe doluluk ve ortalama doluluk
Aynı kavram iki farklı biçimde ölçülür ve raporlarken hangisini kullandığınızı belirtmek gerekir. Tepe doluluk, aracın seyahat boyunca ulaştığı en yüksek yolcu sayısının koltuğa oranıdır; araç kapasitesinin yeterli olup olmadığını gösterir. Ortalama doluluk ise yolcu-kilometrenin koltuk-kilometreye oranıdır; aracın koltuklarını gerçekten ne kadar kullandığınızı gösterir.
Toplu taşıma raporlamasında bazı kurumlar “zirve noktasında yolcu/koltuk” kullanır, bazıları ortalama yolcu sayısı üzerinden yüzde verir, ulusal istatistiklerde ise yolcu-mil ÷ araç-mil gibi başka bir ölçüt kullanılır. Servis maliyeti açısından ilgili olan ortalama doluluktur: maliyet kilometreyle oluşur, tepe anıyla değil.
3. Şaşırtıcı bir örnek: tam dolu varan araç yarı dolu çalışır
Basit bir servis turu düşünelim: 16 koltuklu bir minibüs 8 durak dolaşıyor, her durakta 2 yolcu biniyor ve son durakta araç tam dolu (16 yolcu) fabrikaya gidiyor. Duraklar arası 8 eşit parça olduğunu varsayarsak her parçadaki yolcu sayısı 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16. Ortalama yolcu sayısı 9; yani ortalama doluluk 9 ÷ 16 = %56.
Üstelik bu sadece sabah toplama turu. Araç fabrikadan toplama bölgesine yolcusuz dönüyorsa, gidiş-dönüş toplamında koltuk-kilometre iki katına çıkar ve ortalama doluluk yaklaşık %28'e iner. Tepe doluluğu %100 olan bir araç, bütün gün ortalamada üçte ikisi boş çalışmış olabilir.
16 koltuklu araç, 8 durak, her durakta 2 yolcu (basitleştirilmiş örnek)
| Ölçüm | Değer |
|---|---|
| Tepe doluluk (son durakta) | %100 (16/16) |
| Toplama turunun ortalama doluluğu | %56 (ortalama 9/16) |
| Gidiş-dönüş (boş dönüşle) ortalama doluluk | ≈ %28 |
Bu yazıda hesaplanmıştır; duraklar arası eşit mesafe varsayımıyla. Gerçek güzergahlarda son parça genelde en uzundur ve ortalamayı yukarı çeker; yine de resim değişmez.
Bu örnek, boş dönüşü azaltmanın ve doluluğu yalnızca tepe anına göre değerlendirmemenin neden önemli olduğunu gösterir. Aynı araç dönüş yolunda da yolcu alabilirse (örneğin vardiya değişiminde çıkış yapan çalışanları taşıyabilirse) ortalama doluluk belirgin biçimde artar; ayrıntı için vardiyalı çalışma ve servis planlama yazısına bakın.
4. Boş koltuğun aylık maliyeti
Doluluğun parasal karşılığını görmek için bu yazı dizisindeki örnek filoyu kullanalım (200 çalışanlı fabrika örnek hesabı). Baz senaryoda bir minibüsün aylık toplam maliyeti 149.036 TL ve araçta 16 koltuk var; koltuk başına aylık maliyet yaklaşık 9.315 TL.
200 çalışanı 14 minibüsle taşıyorsanız toplam koltuk sayısı 224 ve 24 koltuk boş (doluluk %89). Bu 24 boş koltuk, aylık yaklaşık 223.500 TL'ye, yani filo maliyetinin %10,7'sine denk gelir. Doluluğun her puanı para demektir.
5. Doluluk hedefi ne olmalı?
Personel servisi için yayımlanmış bir sektör ortalaması ya da benchmark bulamadık; toplu taşıma için de güvenilir bir ortalama yüzde bulunamadı. Bu yüzden başkasının rakamını hedef almak yerine kendi filonuzun mevcut durumundan başlayın: önce ölçün, sonra planlamayla ne kadar artırılabildiğine bakın.
Sitemizde yayımlanan bir ölçümde güzergahlar yeniden kurulduğunda araç doluluğu %54'ten %87'ye çıkmış ve aynı yolcu sayısında yakıt maliyeti %32 düşmüş. Bu bir vaka ölçümüdür; mevcut planın ne kadar dağınık olduğuna göre sizdeki artış farklı olur. Bağımsız bir doğrulama olarak: Yalova'daki bir tersane vakasında araçların %27'sinin gereksiz çıktığı ve yıllık yakıt maliyetinin %33,9 düştüğü bildirildi (tek vaka, genellenemez).
6. Doluluğu nasıl ölçersiniz?
Doluluğu ölçmek için üç veri gerekir: her seferde araçtaki yolcu sayısı, koltuk sayısı ve sefer kilometresi. Yoklama kaydı olan bir operasyonda bu veriler zaten üretilir (yoklama, QR ve puantaj); yoksa sürücü uygulamasında durak bazlı biniş sayımıyla başlanabilir.
Anlık araç doluluk oranlarının takibi, doluluğu sefer, hat ve araç bazında izlemeyi ve kimsenin binmediği durakları temizlemeyi sağlar. Hesabın temel mantığı ise bu yazıdaki iki formüldür: tepe için yolcu ÷ koltuk, ortalama için yolcu-km ÷ koltuk-km.
- Sefer bazında tepe doluluk: kapasite yeterli mi?
- Sefer bazında ortalama doluluk: koltuklar boşa mı çalışıyor?
- Hat bazında haftalık ortalama: hangi hatlar birleştirilebilir? (hat birleştirme)
- Araç bazında aylık ortalama: hangi araç plandan çıkarılabilir?
Doluluk oranı basit bir bölme işlemi ama ölçüm biçimi sonucu tamamen değiştirir: tepe doluluk %100 iken ortalama %56, boş dönüşle %28 olabilir. Maliyet ortalamayla oluştuğu için ortalamayı ölçün, boş koltuğun aylık karşılığını bilin ve doluluğu artırmanın yolunun daha az araçla yeniden planlamak olduğunu unutmayın.
Sık sorulan sorular
Personel servisi için yayımlanmış bir benchmark bulunamadı. Hedefi kendi filonuzdan başlayarak belirleyin: önce ortalama dolulukları ölçün, sonra planlamayla ne kadar artırılabildiğine bakın. Servis için doğal tavan 1,0'dır (herkes oturur).