1. Hat birleştirme nedir, neden gerekli?
Hat birleştirme, aynı bölgeyi ya da güzergah parçasını kullanan iki veya daha fazla hattın yolcularını tek bir araçta toplamaktır. Amaç araç sayısını, dolayısıyla şoför, yakıt, sigorta ve araç sahipliği maliyetini azaltmaktır. Bu yazı dizisindeki örnek hesapta bir minibüsün aylık toplam maliyeti yaklaşık 149.000 TL; iki hattı tek araca indirmek aylık yaklaşık bu tutarda tasarruf demektir.
Bunun neden ayrı bir yöntem olarak ele alınması gerektiği şu: hatlar planlandığı gün mantıklıydı, ama yolcu listesi değişti. Düzenli bir hat gözden geçirmesi yapılmazsa doluluk sessizce düşer ve fark ancak fatura geldiğinde görülür.
2. Beş adımda hat birleştirme
Birleştirmenin rastgele değil, sırayla ve verilerle yapılması gerekir.
- Hat bazında ortalama doluluğu ölçün (doluluk oranı). Ortalama doluluğu düşük hatlar aday olur.
- Aday hatların güzergah örtüşmesine bakın: aynı mahalleden geçiyor, ana yolu paylaşıyorlar mı?
- Duraklarını ortaklaştırın: yakın durakları birleştirmek hem yolcu sayısını bir noktada toplar hem de araç durma sayısını azaltır (durak optimizasyonu).
- Zaman penceresini kontrol edin: birleşik hat vardiya başlangıcından önce varışa yetişiyor mu, geriye doğru hesaplandığında ilk yolcu çok erken mi alınıyor?
- Yolculuk süresi ve yürüme mesafesi sınırlarını doğrulayın; en uzun yolculuk süresi kabul edilebilir sınırı aşıyorsa birleştirme yapmayın.
3. Basit bir örnek: iki yarı boş hat
A hattında 9 yolcu, B hattında 7 yolcu var; ikisi de 16 koltuklu birer araçla çalışıyor, hatlar bir ana yolu paylaşıyor ve ortak duraklarda buluşuyor. Toplam 16 yolcu: tek bir 16 koltuklu araç yeterli ama doluluk %100 olur ve hiç yedek koltuk kalmaz. Bu birleştirme teknik olarak mümkün ama operasyonel olarak riskli: tek bir yeni yolcu sığmaz.
Başka bir durumda A'da 6, B'de 5, C'de 5 yolcu var: üç hat, üç araç, her biri %31-38 dolu. Üçünü birleştirdiğinizde 16 yolcu tek araca sığar ve iki araç boşalır. Aylık tasarruf, iki aracın toplam maliyeti kadar, yani baz senaryoda yaklaşık 298.000 TL. Birleştirme ancak güzergah uzaması yolculuk süresi sınırını aşmıyorsa yapılır; aksi halde tasarruf, çalışan memnuniyetsizliğiyle ve devirle geri alınır.
Üç hattın birleştirilmesi (örnek, 16 koltuklu araçlar)
| Durum | Hat / araç sayısı | Yolcu | Ortalama doluluk | Aylık araç maliyeti* |
|---|---|---|---|---|
| Önce | 3 hat / 3 araç | 6 + 5 + 5 = 16 | ≈ %33 (16/48) | ≈ 447.000 TL |
| Sonra | 1 hat / 1 araç | 16 | %100 (tepe) | ≈ 149.000 TL |
| Fark | −2 araç | — | — | ≈ −298.000 TL/ay |
*Bu yazı dizisinin baz senaryosundaki minibüs maliyeti (149.036 TL/ay) kullanılmıştır (örnek hesap). Tek araçta %100 doluluk pratikte esneklik bırakmaz; gerçek planda ek koltuk payı bırakılmalıdır.
4. Gerçek vakalar ne kadar kazandırıyor?
Hat birleştirme için tek bir “ortalama” kazanım rakamı yok; vakalar farklı kapsam ve tanımlarla yayımlanıyor. Bulabildiğimiz doğrulanmış vakalar şunlar:
Rota ve hat yeniden tasarımı: yayımlanmış vakalar
| Vaka | Kapsam | Sonuç | Not |
|---|---|---|---|
| Boston okul servisi (PNAS 2019) | ≈ 650 otobüs; okullar arası otobüs yeniden kullanımı | Hesaplanan: 650 → 530 (%18); uygulanan ilk yıl: 50 otobüs (≈ %7,7), yaklaşık 5 milyon $/yıl | Okul servisi; hat birleştirmeden çok yeniden kullanım |
| Yalova tersanesi (Applied Sciences 2025) | Tek tesis, iki tip servis aracı | Araçların %27'si gereksiz; yakıt −%33,9, bakım −%35,2, vergi −%49,3 | Tek vaka; başlangıç filosu gereğinden büyük olabilir |
| TANK, Northern Kentucky (toplu taşıma) | Şebeke yeniden tasarımı | Rota sayısı 27 → 18 (≈ %33); ilk 3 ayda yolcu %20 arttı | Araç sayısı yüzdesi yayımlanmamış |
Kaynaklar: Bertsimas, Delarue ve Martin, PNAS 116(13), 2019; Aydın vd., Applied Sciences 15(9), 2025; Benesch danışmanlık sayfası. Vakalar %7,7 ile %27 arasında dağılıyor ve ortak bir ölçek yok. Boston'da okul başlangıç saati değişikliğiyle birlikte analizde daha yüksek rakamlar var; bunlar yalnızca rota kazancı değildir. Satıcı blog rakamları kullanılmadı.
Bu vakalar bir aralık ve bağlam verir ama sizin sonucunuzu söylemez. Başlangıç planı ne kadar dağınıksa kazanım o kadar yüksek olur; zaten sıkı kurulmuş bir planda kazanım küçüktür. Kendi verinizle test etmenin tek yolu mevcut planı bir planlama aracında yeniden kurup farkı görmektir.
5. Birleştirmenin sınırları
Hat birleştirme her zaman uygun değildir. Üç ana sınır vardır: yolculuk süresi, vardiya saati ve kapasite.
- Yolculuk süresi: birleşik hat, ilk yolcuyu daha erken alır. Araştırmalar uzun yolculuğun iş tatminini düşürüp işten ayrılma niyetini artırdığını gösteriyor (genel çalışan örneklerinde); sınırı baştan belirleyin.
- Vardiya saati: birleşik hat vardiya başlangıcından önce varışı garantilemeli; geriye doğru hesapla doğrulayın (personel servisi güzergah planlama).
- Kapasite ve esneklik: %100 dolu hat yeni bir yolcuya ya da bir devamsızlığa dayanamaz; bir miktar koltuk payı bırakın.
- Sabit tutulması gereken hatlar: bazı hatlar (ör. engelli çalışanlar) sabit kalmalıdır.
6. Birleştirmeyi tek seferlik değil sürekli yapın
Bir kez yapılan hat temizliği birkaç ay içinde yeniden dağılır: yolcu değişir, vardiya değişir, yeni hatlar açılır. Doluluk takibi ve düzenli yeniden planlama bu dağılmayı yakalar. Rota optimizasyonu hat bazında yeniden kurulduğunda, birleştirme adayları ve araç ihtiyacı doğrudan çıkar; anlık doluluk takibi ise hangi aracın plandan çıkarılabileceğini veriyle gösterir.
Hat birleştirme araç sayısını azaltmanın en doğrudan yoludur; yayımlanmış vakalar araç sayısında %7,7 ile %27 arasında azalma gösteriyor ama sizinki başlangıç planınızın ne kadar dağınık olduğuna bağlıdır. Birleştirmeyi doluluk verisiyle başlatın, yolculuk süresi ve vardiya saati sınırlarını doğrulayın ve süreci sürekli hale getirin.
Sık sorulan sorular
Genel bir ortalama bulunamadı; yayımlanmış vakalar yaklaşık %7,7 (Boston, uygulanan ilk yıl) ile %27 (Yalova tersanesi) arasında değişiyor ve ortak bir ölçek yok. Kendi planınızı yeniden kurarak ölçün.